Colmar-Freiburg:
Eine 67 km lange Lücke!

Colmar und Freiburg im Breisgau liegen nur 40 km auseinander. Bis 1945 verband eine Eisenbahnbrücke die beiden Städte miteinander. Ein Wiederaufbau dieser Verbindung steht bis heute aus, obwohl sie zu den vorrangigen Zielen des Aachener Vertrags zählt.

 

Die deutsch-französische Zusammenarbeit, die für die Vertiefung der europäischen Union entscheidend ist, scheint derzeit weitgehend zum Stillstand gekommen zu sein: Uneinigkeit über das Mercosur-Handelsabkommen, stockende Verteidigungsprojekte (FCAS), Differenzen in Industrie- und Souveränitätsfragen – dazu eine Annäherung zwischen Deutschland und Italien als Reaktion auf politische Unsicherheiten in Frankreich. Wie wäre es, wenn Frankreich und Deutschland – mangels klarer gemeinsamer Leitlinien – lokalen Kooperationsprojekten wieder neuen Schwung verleihen würden? Menschen verbinden, Netzwerke aufbauen, die grenzüberschreitende Zusammenarbeit stärken: Genau darin liegt die Herausforderung einer erneuerten deutsch-französischen Kooperation! In diesem Zusammenhang hat der Wiederaufbau von Brücken über den Rhein seine ganz besondere Bedeutung.

 

Ein starkes Symbol

Im Mobilitätssektor stehen derzeit zahlreiche Projekte auf der Agenda, insbesondere im Schienenverkehr. Der Zugverkehr erfreut sich bei der Bevölkerung zunehmender Beliebtheit, was die Behörden dazu veranlasst, mehr Regionalverbindungen anzubieten, die Frequenzen zu erhöhen und sowohl den Umfang als auch die Qualität der Dienste zu verbessern. Deutschland – und in geringerem Maße auch Frankreich – schenkt dabei kleinen Bahnstrecken neue Aufmerksamkeit, nicht zuletzt, weil sie zu den europäischen Zielen der Dekarbonisierung und Energiewende beitragen. Ein Projekt zur Wiederbelebung einer alten Bahnverbindung liegt jedoch bislang auf Eis: die Strecke Colmar–Freiburg. Diese Verbindung und die einst existierende Rheinbrücke, die die beiden Städte im südlichen Elsass und in Baden-Württemberg verband, sind ein starkes Symbol bilateraler Zusammenarbeit. Auffällig ist: Zwischen der Eisenbahnbrücke Straßburg–Kehl und der Brücke Mulhouse–Müllheim südlich von Colmar gibt es keine weitere Eisenbahnquerung – eine 67 km lange Lücke!

 

Großer lokaler Druck

Das Projekt genießt großen Rückhalt in der Bevölkerung. Colmar und Freiburg liegen nur etwa 44 km auseinander und sind attraktive städtische Zentren. Freiburg (274.000 Einwohner) ist Universitäts- und Touristenstadt sowie das Tor zum Schwarzwald. Colmar (71.500 Einwohner) liegt an der Achse Straßburg–Mulhouse–Basel und zieht starke Verkehrsströme an.

 

 

Früher waren beide Städte durch eine Brücke verbunden. Am 12. Oktober 1939 wurde sie von der französischen Armee gesprengt, im folgenden Jahr jedoch von der Deutschen Reichsbahn und dem deutschen Militäringenieurwesen wiederaufgebaut – nur um bei der Befreiung des Elsass erneut zerstört zu werden. Im Februar 1946 wurden die wiederverwendbaren Elemente per Binnenschiff nach Chalampé gebracht, um die Brücke auf der Strecke Mulhouse–Neuenburg wieder aufzubauen. Damit war die Eisenbahnverbindung zwischen Colmar und Freiburg dauerhaft unterbrochen. Vor dem Ersten Weltkrieg verkehrten täglich zehn Züge zwischen den beiden Städten, die Fahrzeit betrug damals rund 70 Minuten.

Heute setzt sich der Verein TransRhinRail für die Wiederherstellung der Verbindung ein. Am 14. April 2024 organisierte er eine Menschenkette mit über 800 Teilnehmenden. Am 2. Juli 2025 führte der Verein eine Protestaktion gegen die Verzögerungen des Projekts durch. Dabei wurde der Straßenverkehr auf der Brücke in 80-Sekunden-Intervallen gestoppt. Derzeit läuft eine Petition, um die Wiederaufnahme der Strecke zu beschleunigen.

 

 

Eine asymmetrische Situation

Diese Mobilisierung erklärt sich durch die asymmetrische Situation auf beiden Rheinseiten. Die historische Strecke Colmar–Freiburg ist nun seit über 80 Jahren unterbrochen. Ihre nationalen Abschnitte existieren zwar noch, werden jedoch sehr unterschiedlich genutzt:

• auf französischer Seite: Die Strecke Colmar-Breisach ist seit März 1969 für den Personenverkehr geschlossen, für den Güterverkehr jedoch geöffnet, mit etwa zwei Güterzügen pro Tag.
• auf deutscher Seite: Die Strecke Breisach-Freiburg ist in die Breisgau-S-Bahn integriert. Die Hauptachse wird von der Linie S1 bedient und durch die Linien S5 sowie teilweise S11 ergänzt. Die eingleisige Strecke wurde kürzlich im Rahmen eines umfassenden Programms zur Stärkung des Schienenverkehrs in Baden und im Schwarzwald elektrifiziert. Sie ist heute stark ausgelastet.

Mangels durchgehender Eisenbahnverbindung erfolgen grenzüberschreitende Fahrten vor allem über die Straße. Ein regelmäßiger Buspendelverkehr verbindet Colmar, Wolfgantzen, Neuf-Brisach, Volgelsheim und Breisach. Auf der Straße und der Brücke zwischen Neuf-Brisach und Breisach werden täglich rund 15.500 Fahrzeuge gezählt, Staus gibt es kaum. Die Verkehrsströme zwischen den beiden Bahnlinien unterscheiden sich deutlich, da Freiburg als größere regionale Metropole mehr Verkehr anzieht. Von Colmar aus ist Breisach häufig das Ziel, Freiburg dagegen wesentlich seltener.

 

Der Zug muss noch warten

Auf beiden Rheinseiten wurden zwar zahlreiche Ankündigungen gemacht, ein konkreter Zeitplan liegt jedoch bislang nicht vor. Die Schätzungen zum potenziellen Fahrgastaufkommen und zu den Kosten gehen weit auseinander: Die Zahl der erwarteten Reisenden wird auf 3.500 bis 6.000 pro Tag geschätzt, was im Verhältnis zum derzeitigen Fahrzeugverkehr relativ hoch erscheint. Die ursprünglich mit 230–275 Millionen Euro veranschlagten Projektkosten stiegen auf 350 Millionen und könnten aufgrund des berechtigten Wunsches der deutschen Regierung, den bislang eingleisigen Abschnitt auf Doppelgleis auszubauen, 400 Millionen Euro erreichen. Die aktuellsten Prognosen gehen sogar von fast einer Milliarde Euro für die Reaktivierung der Strecke aus.

 

 

Darüber hinaus unterscheiden sich die sozioökonomischen Bewertungen französischer und deutscher Experten deutlich. Auf deutscher Seite fallen sie positiv aus: Bevölkerungsdichte, Wohngebiete und die Nähe zur Metropole Freiburg stärken die Relevanz der Strecke. Auf französischer Seite sieht die Einschätzung anders aus: Die Verkehrsströme aus Colmar richten sich vor allem nach Mulhouse und Basel. Die Reaktivierung der Strecke Colmar–Freiburg bleibt daher ein Wagnis in Bezug auf Urbanisierung, Wohnattraktivität und die Ansiedlung neuer Unternehmen. Die französische Seite verfolgt vor allem drei Ziele:

• Die Attraktivität der Region durch neue Unternehmensansiedlungen und Wohnstandorte steigern.
• Den Modalwechsel vom Auto auf die Bahn auf der Achse Colmar–Freiburg fördern.
• Die Hafenaktivitäten ausbauen, sowohl auf französischer Seite im Rhein-Hafen Colmar–Neuf-Brisach als auch auf deutscher Seite im Hafen Breisach.

Das Fahrgastpotenzial könnte zusätzlich durch den Ausbau der schulischen und universitären Kooperation zwischen Colmar (IUT, Lycée Bartholdi) und Freiburg (Deutsch-Französisches Gymnasium, Albert-Ludwigs-Universität) gestärkt werden. So unterhält die Universität Freiburg 15 Kooperationen mit dem Deutsch-Französischen Hochschulinstitut unter dem Dach der Deutsch-Französischen Hochschule (DFH), davon drei mit der Haute-Alsace-Universität in Mulhouse und Colmar.

Zahlreiche geopolitische und europäische Argumente sprechen ebenfalls für den Wiederaufbau der Brücke zwischen Neuf-Brisach und Breisach, auch für den Einsatz schwerer Güterzüge. Die Connecting Europe Facility (CEF) und möglicherweise die NATO könnten die Finanzierung der Rheinbrücke übernehmen. Auf deutscher Seite stehen für den Abschnitt in der Nähe von Freiburg Mittel des Bundes für grenzüberschreitende Verbindungen bereit. All diese geopolitischen Aspekte, die zugleich die Resilienz der EU stärken, sollten in die sozioökonomische Bewertung der Streckenreaktivierung einfließen.

 

Der Autor

Laurent Guihéry ist Professor an CY Cergy Paris Université. Seine Forschungsschwerpunkte liegen auf der europäischen Verkehrspolitik, insbesondere dem Schienenverkehr, einschließlich Liberalisierung, Reaktivierung kleiner Strecken, grenzüberschreitender Verbindungen und Nachtzügen. Er ist Mitglied der wissenschaftlichen Kommission der DFH und hat mehrere Bücher zur Stärkung der europäischen Einigung veröffentlicht, darunter: Et si nous mariions la France et l’Allemagne!, Éditions Complicités, Paris, 2021.