FCAS & NGS:
Ein Ausweg aus der Sackgasse

Das Drama um FCAS soll in den kommenden Tagen zu Ende gehen. Das Programm ist nicht zwangsläufig zum Scheitern verurteilt.

 

Wie konnte es so weit kommen? Diese Frage stellt sich heute in zugespitzter Form, da das FCAS-Programm zunehmend unter Druck gerät. 2017 auf unsicherer Grundlage gestartet, wurde es früh durch den Streit zwischen Dassault und Airbus belastet, der erst 2022 mühsam beigelegt wurde. Seit Mitte 2025 wirkt seine Entwicklung wie ein schleichender Niedergang, unterbrochen von wenigen Hoffnungsschimmern. Entsprechend mehren sich die Stimmen, die einen klaren Schnitt fordern: eine vollständige oder teilweise Beendigung des Projekts, um auf neuer Grundlage neu zu beginnen.

 

Dem Zeitplan hinterher

Der Handlungsbedarf ist erheblich. Ursprünglich sollte FCAS um 2040 in Dienst gehen, inzwischen gilt 2045 als optimistisch. Die Entwicklung eines Demonstrators, der 2025 beginnen und 2027 erstmals fliegen sollte, bleibt weiterhin ungewiss. Im zweiten Quartal 2026 steht noch immer eine Grundsatzvereinbarung aus; Vertragsverhandlungen liegen weiterhin in der Zukunft. Angesichts der langen Entwicklungszyklen des New Generation Fighter (NGF) setzt Dassault zunehmend auf die Weiterentwicklung der Rafale (F5 und möglicherweise F6).

 

 

In Deutschland wird unterdessen über eine erweiterte Beschaffung von F-35 neben dem Eurofighter diskutiert. Bundeskanzler Friedrich Merz hat zudem öffentlich die Relevanz bemannter Luftkampfsysteme infrage gestellt. Auf französischer Seite wird darauf mit weitgehend symbolischen Drohungen reagiert, wonach ein Scheitern von FCAS auch Auswirkungen auf das Landkampfsystem MGCS haben könnte.

 

Die militärische Frage

Wozu soll der NGF eigentlich dienen? Für Bundeskanzler Merz liegt hier der zentrale Knotenpunkt des Problems: eine militärische Rolle, die weiterhin schwer zu definieren ist. Während militärische Entscheidungsträger betonen, dass dieses Kampfflugzeug der sechsten Generation einem echten Bedarf entspreche, scheint es nach Darstellung des Kanzlers, dass diese Anforderungen nicht vollständig aufeinander abgestimmt sind.

 

 

Frankreich benötigt ein nuklearfähiges Flugzeug, das die Rafale innerhalb der strategischen Luftstreitkräfte ersetzen und zugleich vom künftigen Flugzeugträger aus operieren kann. Dies ist weder überraschend noch eine Abkehr von der bisherigen Planung. Umso bemerkenswerter sind daher die Aussagen von Friedrich Merz, wonach diese Divergenzen inzwischen das Scheitern eines gemeinsamen Flugzeugs zur Folge haben könnten. Die Perspektiven hochintensiver Kriegsführung in Europa, die seit dem Angriff auf die Ukraine Realität sind, gelten hingegen weiterhin als Priorität beider Länder.

Diese Frage hätte längst geklärt sein müssen. Bereits 2023 wurden vier mögliche Flugzeugkonfigurationen diskutiert – in der Annahme eines grundlegenden Konsenses, der heute nicht mehr besteht. Die Zeitung Les Échos berichtete anschließend über eine im Juli 2025 erzielte Einigung zur Größe des Flugzeugs. Dennoch griff Dassault-Chef Éric Trappier im September die Frage in der Nationalversammlung erneut auf. Unter diesen Voraussetzungen erscheint der Bau eines Flugzeugs – selbst eines Demonstrators – kaum noch realistisch.

 

Industrielle Spannungen

Hinzu kommen industriepolitische Differenzen. Für Frankreich ist der NGF auch ein Instrument zur Stärkung einer unter Druck stehenden Luftfahrtindustrie. In Deutschland stehen insbesondere der Betriebsrat von Airbus und die Gewerkschaft IG Metall dem Projekt kritisch gegenüber, da sie den Verlust industrieller Kernkompetenzen befürchten. Diese Sorge zieht sich durch die gesamte Zulieferkette, wird jedoch vom grundlegenden Konflikt zwischen Airbus und Dassault überlagert.

 

 

Für Dassault Aviation, das vom inzwischen erfolgreichen Export der Rafale massiv profitiert, ist das Risiko erheblich: Ein Scheitern von NGF könnte zu einer Fragmentierung des Marktes führen – mit konkurrierenden Systemen aus den USA (F-47), dem britisch-italienisch-japanischen Tempest-Programm, einem möglichen schwedischen Nachfolger des Saab JAS 39 Gripen sowie zwei Flugzeugen im Rahmen von FCAS. Dennoch scheint Dassault bereit, dieses Risiko einzugehen. Ziel ist die volle Kontrolle über ein exportorientiertes System – auch um den Preis europäischer Spannungen und politischer Konflikte in Frankreich. Damit stellt sich die grundsätzliche Frage, inwieweit Regierungen ihre Leitindustrien tatsächlich noch steuern können.

 

Verschobenes geopolitisches Kräfteverhältnis

Die Auseinandersetzungen spiegeln eine tiefgreifende Verschiebung des europäischen Machtgefüges wider. 2017 verstand sich Frankreich noch als primus inter pares der europäischen Verteidigungspolitik, während Deutschland zurückhaltend agierte. 2026 hat sich das Bild umgekehrt.

Deutschland investiert dank Sondervermögen und gelockerter Haushaltsregeln massiv in kurzfristige wie langfristige Fähigkeiten. Frankreich hingegen steht unter zunehmendem fiskalischem Druck. Berlin formuliert derweil offen das Ziel, die Bundeswehr zur stärksten konventionellen Streitkraft Europas zu machen. Damit rückt Frankreich in die Rolle eines gleichrangigen, teilweise sogar nachgeordneten Partners – eine Position, die politisch schwer zu akzeptieren ist. Während in Paris eine mögliche Marginalisierung befürchtet wird, zeigt sich Berlin selbstbewusster: Wer jahrelang höhere deutsche Verteidigungsausgaben gefordert habe, könne sich über deren Konsequenzen schwer beklagen. Deutschland gibt zunehmend den Takt vor – und setzt sich im Zweifel auch durch.

 

 

Zusammenarbeit unter Druck

Jede neue Entwicklung verstärkt die drei miteinander verflochtenen Konfliktlinien – militärisch, industriell und politisch – und macht eine Lösung zunehmend schwieriger. Aus einem Streit über industrielle Zuständigkeiten zwischen Dassault und Airbus ist längst ein Grundsatzkonflikt geworden. Zudem haben sich die Positionen teilweise umgekehrt: Während Berlin 2025 noch versuchte, eine konfrontativere französische Haltung einzudämmen, plädieren deutsche Akteure inzwischen eher für eine geordnete Trennung. Präsident Emmanuel Macron hingegen setzt weiterhin auf vertiefte Integration.

 

 

Innenpolitische Blockaden in Frankreich verschärfen die Lage zusätzlich. Während die Grünen eine echte europäische Verteidigung befürworten, könnte ein Machtantritt des Rassemblement National das Aus für den NGF bedeuten, ohne jedoch die zugrunde liegenden Probleme zu lösen.

 

Was bleibt

Der Blick richtet sich daher zunehmend auf die übrigen Projektbausteine. MTU Aero Engines und Safran berichten von Fortschritten im Rahmen der EUMET-Triebwerkskooperation. Hensoldt treibt die Entwicklung von Sensoren weiter voran, innerhalb und außerhalb des FCAS-Rahmens. Thales und Airbus arbeiten beim „Combat Cloud“ offenbar effizient zusammen, während MBDA bei Drohnen und autonomen Waffensystemen Fortschritte erzielt.

 

 

Gleichzeitig wächst die Konkurrenz im Drohnensegment. Neue Akteure wie Helsing, Quantum Systems, Stark oder Harmattan treten neben etablierte Industriepartner. Dassault entwickelt zudem auf Basis des nEUROn eine Begleitdrohne für die Rafale F5 – ein System, das kaum später zugunsten eines Airbus-geführten Ansatzes aufgegeben werden dürfte, zumal Airbus mit dem US-Unternehmen Kratos kooperiert. Letzteres steht im Spannungsfeld europäischer Souveränitätsansprüche zunehmend in der Kritik.

 

Ein modularer Ausweg?

Angesichts dieses Dilemmas erscheint ein britisch inspirierter Ansatz naheliegend: Das britische Programm (ebenfalls FCAS genannt) folgt keinem integrierten Industrieprogramm, sondern einem architekturzentrierten Verständnis von Kampfsystemen. Das gemeinsam entwickelte Flugzeug Tempest ist darin lediglich eine Komponente. Ein solcher Ansatz würde es ermöglichen, den Grundgedanken von FCAS zu bewahren – ein modulares, integriertes Kampfsystem, das auf kontinuierlichem Datenaustausch und verteilter Zusammenarbeit zwischen Plattformen, Systemen und Technologien basiert – und zugleich politische, militärische und industrielle Reibungspunkte zu verringern.

Die deutsch-französische Rüstungskooperation funktioniert vor allem dort, wo echte Marktperspektiven bestehen. Wo hingegen Integration erzwungen oder die Zahl der Partner künstlich begrenzt wird, verstärkt sich sichtbar die Spannung zwischen der politisch getriebenen Logik der Bündelung und der industriellen Logik des Wettbewerbs. Um das Projekt voranzubringen, wird es daher mehr Offenheit, eine breiter aufgestellte industrielle Basis und flexiblere Kooperationsmodelle brauchen – bei gleichzeitiger Wahrung des Anspruchs eines echten europäischen Luftkampfsystems. FCAS ist tot – es lebe FCAS.

 

Der Autor

Emil Archambault forscht am Zentrum für Sicherheit und Verteidigung der Deutschen Gesellschaft für Auswärtige Politik (DGAP) in Berlin und ist Postdoktorand an der University of Durham im Vereinigten Königreich. Seine Forschung konzentriert sich auf die Entwicklung der Luftkriegsführung, insbesondere bewaffnete Drohnen, sowie auf die internationale Verteidigungskooperation, vor allem im europäischen Kontext. Er promovierte in Internationalen Beziehungen an der University of Durham.