Colmar-Fribourg :
Un vide ferroviaire de 67 km !
Les agglomérations de Colmar et de Fribourg-en-Brisgau ne sont distantes que de 40 km. Jusqu’en 1945, elles étaient reliées par un pont ferroviaire. Rétablir cette liaison avait été inscrit comme priorité dans la mise en œuvre du traité d’Aix-la-Chapelle. Aujourd’hui, force est de constater : les choses n’ont guère avancé !
La coopération franco-allemande, pourtant essentielle pour la poursuite et le renforcement de la construction européenne, semble aujourd’hui au point mort : désaccord sur l’accord commercial Mercosur, projets de défense commun presque à l’arrêt (SCAF), divergences sur la stratégie industrielle et la souveraineté européenne, et rapprochement germano-italien en réaction aux incertitudes politiques en France. Et si la France et l’Allemagne, à défaut de grandes orientations communes, redonnaient un peu de force à des actions de coopération locale ? Relier les hommes et les femmes, bâtir des liens, renforcer la coopération transfrontalière : voilà l’enjeu d’une coopération franco-allemande renouvelée ! À ce niveau, reconstruire des ponts sur le Rhin a toute sa place.
Un symbole puissant
Sur les questions de mobilité, de nombreux projets restent à développer, en particulier dans le domaine ferroviaire. Ce mode de transport suscite un engouement croissant auprès du grand public, incitant les autorités à proposer davantage de services régionaux, à accroître les fréquences des liaisons, l’amplitude et la qualité du service. De plus, l’Allemagne, et dans une moindre mesure la France, portent une attention nouvelle aux petites lignes car elles répondent aux objectifs de décarbonation et de transition énergétique décidés au niveau européen. Un projet de relance d’une petite ligne reste pourtant en suspens : la ligne Colmar-Fribourg. Cette ligne et avec elle, le pont sur le Rhin qui reliait auparavant les deux agglomérations du Sud Alsace et du Bade-Wurtemberg, constitue un symbole puissant de la coopération bilatérale. Point intéressant : entre le pont ferroviaire Strasbourg-Kehl et celui de Mulhouse-Müllheim au sud de Colmar, il n’y a pas d’autre point de passage ferroviaire, soit un vide de 67 km !
Une forte pression locale
La ligne bénéficie d’un soutien marqué des populations locales. Séparées d’environ 44 kilomètres, Colmar et Fribourg sont des pôles urbains attractifs. Fribourg (274 000 habitants) est une ville universitaire et touristique, porte d’entrée de la Forêt-Noire. Colmar (71 500 habitants), située sur l’axe Strasbourg-Mulhouse-Bâle, draine des flux importants.
Un pont reliait autrefois les deux villes. Dynamité le 12 octobre 1939 par l’armée française, il fut reconstruit l’année suivante par la Deutsche Reichsbahn et le génie militaire allemand, avant d’être à nouveau détruit lors de la libération de l’Alsace. En février 1946, les éléments récupérables furent transportés par péniches jusqu’à Chalampé afin de rétablir le pont sur la ligne Mulhouse-Neuenbourg – scellant durablement la rupture de la continuité ferroviaire entre Colmar et Fribourg. Avant la Première Guerre mondiale, dix trains circulaient quotidiennement entre les deux villes, pour un temps de parcours d’environ 70 minutes.
Aujourd’hui, une association milite en faveur du rétablissement de la ligne, TransRhinRail. Elle a organisé le 14 avril 2024 une chaîne humaine regroupant plus de 800 personnes. Plus récemment, le 2 juillet 2025, l’association a mené une action de protestation face au retard pris dans la planification de la ligne Colmar-Fribourg, en interrompant la circulation sur le pont routier par tranches de 80 secondes. Une pétition est actuellement ouverte pour en accélérer la réactivation.
Une situation dissymétrique
Cette mobilisation s’explique par la situation dissymétrique de part et d’autre du Rhin. La ligne ferroviaire Colmar-Fribourg historique, qui permettait autrefois une liaison directe entre les deux villes, est interrompue depuis plus de 80 ans. Ses sections nationales subsistent, mais leur exploitation diverge fortement :
- côté français, la ligne Colmar-Breisach est fermée au service voyageurs depuis mars 1969, mais reste ouverte au trafic fret, avec le passage de quelques trains de marchandises (environ deux par jour) ;
- côté allemand, la ligne Breisach-Fribourg est intégrée au Breisgau-S-Bahn. L’axe principal est assuré par la ligne S1, avec des dessertes toutes les trente minutes, complétées par les lignes S5 et partiellement S11. Il s’agit d’une voie unique récemment électrifiée dans le cadre d’un vaste programme de renforcement du mode ferroviaire dans le Pays de Bade et en Forêt-Noire. Elle est aujourd’hui saturée.
En l’absence de continuité ferroviaire, les échanges transfrontaliers reposent principalement sur la route. Un service de navette par bus, à bonne fréquence, fonctionne actuellement entre Colmar, Wolfgantzen, Neuf-Brisach, Volgelsheim et Breisach. Sur l’axe routier et le pont franchissant le Rhin entre Neuf-Brisach et Breisach, environ 15 500 véhicules sont enregistrés chaque jour, sans congestion notable. Les disparités de trafic entre les deux lignes sont donc très fortes, Fribourg étant aussi une métropole régionale plus importante que Colmar. Du côté français, la destination du voyage au départ de Colmar reste très souvent Breisach, et beaucoup moins Fribourg.
Le train attendra (encore)
Des deux côtés du Rhin, de nombreuses annonces d’ouverture ont été faites, mais aucun calendrier précis n’a été fixé. Les estimations divergent notamment sur le trafic potentiel et le coût du projet : le nombre de voyageurs attendus est évalué entre 3 500 et 6 000 par jour, ce qui semble élevé au regard des flux actuels de véhicules. Initialement, le coût du projet était estimé entre 230 et 275 millions d’euros. Il a ensuite été porté à 350 millions, puis pourrait atteindre 400 millions, en raison du souhait — légitime — du gouvernement allemand de transformer la portion du réseau actuellement à voie unique en double voie. Les dernières projections envisagent ainsi un budget global pour la réactivation de la ligne proche d’un milliard d’euros.
De plus, les évaluations socio-économiques divergent entre experts français et allemands. Du côté allemand, elles sont positives, la densité de population, les zones d’habitation et le lien avec la métropole de Fribourg renforçant la pertinence de la ligne. Du côté français, elles sont moins favorables, les flux en provenance de Colmar étant principalement à destination de Mulhouse et Bâle. L’habitat est diffus et de petites localités se répartissent entre Colmar – qui concentre dans sa périphérie la croissance démographique du territoire – et Neuf-Brisach. La réactivation de la ligne Colmar-Fribourg repose donc sur un pari en termes d’urbanisation, d’attractivité résidentielle et de création d’opportunités pour de nouvelles implantations d’entreprises. Côté français, trois objectifs sont à défendre :
- Renforcer l’attractivité du territoire grâce à de nouvelles implantations d’entreprises et à des localisations résidentielles.
- Favoriser le report modal de la voiture vers le train sur l’axe Colmar–Fribourg.
- Développer les activités portuaires, tant du côté français avec le port rhénan Colmar–Neuf-Brisach que du côté allemand avec le port de Breisach.
Le potentiel de fréquentation de la ligne peut également être renforcé par le développement de la coopération scolaire et universitaire entre Colmar (IUT, lycée Bartholdi) et Fribourg (lycée franco-allemand, Université Albert‑Ludwigs de Fribourg). À titre d’exemple, l’université de Fribourg gère 15 coopérations labellisées avec l’Université franco-allemande (UFA), dont trois avec l’université de Haute-Alsace (Mulhouse, Colmar).
De nombreux arguments géopolitiques et européens plaident également pour la reconstruction du pont entre Neuf-Brisach et Breisach avec un gabarit capable d’accueillir des convois lourds. La Connecting Europe Facility (CEF), et éventuellement l’OTAN, pourraient financer le pont sur le Rhin. Du côté allemand, les capacités de financement existent pour la portion proche de Fribourg, avec des financements du Bund pour les liaisons transfrontalières. Tous ces éléments, d’ordre géopolitique et centrés sur la résilience de l’UE face aux crises qui la menacent, devraient être intégrés à l’évaluation socio-économique de la réactivation de cette ligne.
L’auteur
Laurent Guihéry est professeur des universités à CY Cergy Paris Université. Ses travaux portent sur la politique européenne des transports, en particulier dans le domaine ferroviaire, notamment l’ouverture à la concurrence, la réactivation des petites lignes, les liaisons transfrontalières et les trains de nuit. Il est membre de la commission scientifique de l’UFA et a publié plusieurs ouvrages sur le renforcement de la construction européenne, notamment : Et si nous mariions la France et l’Allemagne ! Éditions Complicités, Paris, 2021.
