SCAF & NGS :
Il est encore possible de sortir de l’impasse
L’avenir de l’avion de combat SCAF devrait être décidé dans les jours à venir. Le programme n’est pas condamné à l’échec, explique notre auteur.
Mais comment en est-on arrivé là? C’est la question qu’on se pose aujourd’hui tant le Scaf bat de l’aile. Lancé sur une base incertaine en 2017, le projet avait déjà été fragilisé par une dispute entre Dassault et Airbus, résolue in extremis en 2022. Depuis juillet 2025, son développement s’apparente de plus en plus à une lente agonie ponctuée de maigres sursauts d’espoir. Nombreux sont les observateurs qui réclament maintenant le coup de grâce : l’arrêt du projet – en tout ou en partie – afin d’avancer sur d’autres bases.
À l’épreuve des délais
Et d’avancer il y a grand besoin : Le SCAF devait entrer en service à partir de 2040. On parle désormais de 2045, au minimum. La phase de développement d’un démonstrateur devait débuter en 2025 pour un vol en 2027; au deuxième trimestre 2026, on attend toujours un accord de principe, la question des contrats viendra plus tard. Vu les délais de développement du New Generation Fighter (NGF), Dassault promeut le Rafale F5, voire F6 ; en Allemagne, l’option d’une commande de F-35 élargie pour soutenir l’Eurofighter est peut-être sur la table.
Le chancelier Friedrich Merz est même allé jusqu’à remettre en question l’utilité du combat aérien piloté. Côté français, on agite en retour des menaces voilées, sans réelle substance, liant un éventuel échec du SCAF à une remise en cause de son pendant terrestre, le MGCS.
Le militaire
À quoi servira le NGF ? D’après le chancelier Merz, c’est là le nœud du problème : un rôle militaire encore difficile à définir. Alors que les responsables militaires affirment que cet avion de sixième génération répond à un véritable besoin, il apparaît, aux dires du chancelier, que ces besoins ne seraient pas pleinement alignés.
La France recherche un avion à capacité nucléaire destiné à remplacer le Rafale au sein des Forces aériennes stratégiques, et capable d’opérer depuis le porte-avions de nouvelle génération. Il ne s’agit ni d’une surprise, ni même d’un changement d’orientation. Il est donc surprenant d’entendre dire que ces divergences pourraient conduire à l’abandon du SCAF : les études conceptuelles n’auraient-elles pas dû être lancées dès 2021 ? Quant aux perspectives de guerre de haute intensité en Europe, bien réelles depuis l’invasion de l’Ukraine, elles constituent une priorité partagée par les deux pays.
La question, en réalité, aurait dû être réglée depuis longtemps. En 2023, on évoquait déjà quatre profils d’avion, supposant un consensus sur le rôle et les spécifications qui, de toute évidence, ne tient plus aujourd’hui. Les Échos rapportaient ensuite un accord conclu en juillet 2025 sur la taille de l’appareil, ce qui n’a pas empêché le PDG de Dassault, Éric Trappier, de soulever à nouveau la question à l’Assemblée nationale (24.09.2025). Construire un avion – même un démonstrateur – sur de telles bases semble illusoire.
L’industriel
Il existe également une divergence sur le rôle industriel du NGF. Pour la France, l’avion de sixième génération doit notamment contribuer à revitaliser un secteur industriel en perte de moyens. En Allemagne, le président du conseil des travailleurs d’Airbus et le syndicat IG Metall sont en première ligne contre Dassault, préoccupés par la préservation d’une expertise industrielle acquise de longue date. Cette inquiétude se retrouve à tous les niveaux de la chaîne de sous-traitance, largement éclipsée par la confrontation entre les deux principaux acteurs, Dassault et Airbus.
Pour Dassault, qui vit de l’exportation – enfin réussie – du Rafale, le risque est important. Un échec du NGF pourrait entraîner une multiplication des concurrents : entre le F-47 américain, le programme Tempest (britannique, italien et japonais), un éventuel successeur suédois du JAS Gripen, ainsi que deux appareils dans le cadre du SCAF. Pourtant, Dassault semble prêt à prendre ce risque afin de conserver l’intégralité des profits d’un NGF destiné à l’export, quitte à heurter ses partenaires européens et la classe politique française. Se pose alors la question – surtout en France – de la capacité des pouvoirs publics à contrôler leurs industriels de référence et à imposer leurs orientations.
Le politique
Ces divergences s’inscrivent dans un contexte géopolitique profondément transformé. En 2017, la France se voyait comme primus inter pares des affaires militaires européennes, entraînant une Allemagne réticente. En 2026, l’Allemagne, portée par les Sondervermögen et la suspension des règles budgétaires, investit massivement dans ses capacités à court et à long terme ; la France, elle, est contrainte à de sévères arbitrages. Berlin affiche désormais son ambition de faire de la Bundeswehr « l’armée la plus puissante d’Europe ». Cette dynamique relègue la France à un rôle de partenaire d’égal à égal, voire junior, qui ne lui sied guère. Et tandis qu’à Paris on s’inquiète d’une possible marginalisation, Berlin adopte une posture plus cavalière : les partenaires européens, qui réclament depuis des années un réarmement allemand, seraient mal placés pour s’en offusquer. Aujourd’hui, c’est bien l’Allemagne qui mène le bal ; au besoin, elle n’hésite d’ailleurs pas à jouer des coudes
La coopération franco-allemande en question
Chaque nouveau sursaut réactive ces trois divergences interreliées, rendant toute résolution particulièrement complexe. Ce qui semblait au départ n’être qu’un simple désaccord sur le partage des compétences entre Dassault et Airbus révèle désormais une possible fracture militaire et politique. On observe en outre un renversement des positions : alors qu’à l’été 2025, l’Allemagne cherchait à contenir une posture française plus offensive, les acteurs allemands plaident aujourd’hui pour une séparation plus ou moins à l’amiable. Emmanuel Macron, quant à lui, chante les vertus de la mise en commun. La faiblesse d’une présidence française en fin de mandat et la situation parlementaire compliquent les choses.
Alors que les Écologistes défendent une véritable défense européenne, une arrivée au pouvoir du Rassemblement national pourrait sonner le glas du NGF, sans pour autant résoudre les problèmes sous-jacents.
Quelles perspectives ?
S’agissant des perspectives d’avenir, il convient de se tourner vers les autres piliers du projet. MTU Aero et Safran se disent satisfaits de leur partenariat EUMET pour la motorisation ; Hensoldt affirme vouloir poursuivre le développement de capteurs, au sein ou en dehors du SCAF. Quant au cloud de combat, Thales et Airbus semblent coopérer efficacement, tandis que les travaux sur les drones et les munitions autonomes chez MBDA apparaissent tout aussi prometteurs. Il importe donc, indépendamment du sort du NGF, de soutenir ces développements.
Le pilier des drones de combat pourrait toutefois poser problème, et ce, en raison de la prolifération des acteurs. Outre Airbus et MBDA, déjà désignés dans le cadre du SCAF, de nouvelles entreprises comme Helsing, Quantum Systems, Stark ou Harmattan pourraient prétendre y contribuer. Dassault, de son côté, développe un drone de combat dérivé du nEUROn pour accompagner le Rafale F5. On l’imagine mal abandonner ce produit une dizaine d’années plus tard au profit d’Airbus, d’autant que ce dernier a récemment annoncé un partenariat avec l’américain Kratos pour développer un drone de combat – une initiative du reste difficilement conciliable avec un projet censé incarner la souveraineté européenne en matière de défense.
Vers une approche modulaire
Face à ce dilemme, une solution à la britannique semblerait souhaitable : le projet britannique (également appelé FCAS) repose sur un concept d’architecture de combat, et non sur un projet industriel intégré. L’avion Tempest, développé en coopération, n’en est qu’une composante. Une telle approche permettrait de préserver l’idée même du SCAF – un système de combat modulaire et intégré, fondé sur un échange de données constant et une coopération distribuée entre plateformes, systèmes et technologies – tout en réduisant les sources de friction politique, militaire et industrielle.
La coopération franco-allemande fonctionne dans des domaines plus ciblés, lorsqu’existent de véritables perspectives de marché. À l’inverse, une collaboration trop contrainte ou la limitation arbitraire du nombre de partenaires conduit visiblement à une opposition croissante entre intérêts politico-économiques – portés par la logique de mise en commun – et intérêts industriels. Pour aller de l’avant, il faudra ouvrir le projet à d’autres industriels et à d’autres modèles de coopération, tout en conservant l’esprit d’un projet aérien réellement européen. Le SCAF est mort, vive le SCAF.
L’auteur
Emil Archambault est chercheur au Centre pour la sécurité et la défense de la DGAP à Berlin et chercheur postdoctoral à l’Université de Durham. Ses recherches portent sur l’évolution de la guerre aérienne, notamment les drones armés, ainsi que sur la coopération internationale en matière de défense, en particulier en Europe. Il est titulaire d’un doctorat en relations internationales de l’Université de Durham.
