40 Jahre TGV

Ein Zug verändert einen Kontinent

Wolfgang O. Hugo

22. September 2021

Vor 40 Jahren begann in Frankreich das Zeitalter der Hochgeschwindigkeitszüge. Der TGV (train à grande vitesse) hat erst Frankreich und danach Europa nachhaltig verändert.

Nach der Einweihung des Südteils der TGV-Neubaustrecke Paris-Lyon durch Staatspräsident François Mitterrand am 22. September 1981 ist Frankreich mit dem Fahrplanwechsel am 27. Februar 1982 das erste Land mit kommerziellem Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsverkehr in Europa. Die Fahrzeit zwischen den beiden Städten verkürzt sich durch die neue Technologie von 3:50 auf 2:40 Stunden; zwei Jahre später sind Reisende dank Inbetriebnahme des nördlichen Streckenabschnitts nur noch zwei Stunden unterwegs. Im Regelbetrieb werden auf den eigens gebauten und gesicherten TGV-Strecken heute bis zu 320 km/h erreicht.

Bereits am 26. Februar 1981 wird auf der Strecke Paris-Lyon zwischen den Kilometern 130 und 192 mit 380 hm/h ein neuer Weltrekord aufgestellt – er soll nicht zuletzt beweisen, dass man bei einer Reisegeschwindigkeit von 260 km/h sehr sicher unterwegs ist; später wird sie, nach immer neuen Rekorden, auf 270 km/h, dann auf 300 km/h erhöht; die Linie 6 (Est-européenne, eröffnet im Juni 2007) wird auf 320 km/h ausgelegt.

Vorbild für den TGV ist die erste, 515 Kilometer lange Hochgeschwindigkeits-Strecke in Japan, eröffnet 1964 zwischen Tokio und Osaka. Von den insgesamt 28.000 Eisenbahn-Kilometern in Frankreich sind heute 2734 Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecken mit Verlängerungen in mehrere europäische Länder; weitere rund 1700 Kilometer sind geplant.

Symbol der Schnelllebigkeit

Der TGV verändert den Alltag im Hexagon nicht nur auf Schienen, er wird zum Symbol für schnelles Leben schlechthin: Es entstehen Begriffe wie „PressingTGV“ (für Schnellreinigung), „barTGV“ (für den schnellen Kaffee zwischendurch) oder „serviceTGV“ (für den Express-Service) – schnell auch sieht sich der Betreiber, das staatliche Eisenbahnunternehmen SNCF (Société Nationale des Chemins de Fer), gezwungen, den Begriff TGV als Marke schützen zu lassen.

Unterwegs ist man „en TGV“ (nicht „en train“); die SNCF unterscheidet heute zwischen den Marken „inOui“ (unerhört) und den Low-Cost-Verbindungen „Ouigo“ (ja, los). Unterschiedliche Baureihen des vom weltweit zweitgrößten Schienenfahrzeuge-Hersteller Alstrom gebauten TGV sowie Züge der Betreiber Thalys und Eurostar International verkehren auch in Nachbarländern sowie in den Niederlanden und Großbritannien; in Südkorea, Spanien und Marokko verkehren auf dem TGV basierende Züge.

 „Die Franzosen entdecken den Flugzeugzug“ („train-avion“) schreibt die Zeitschrift La vie du rail 1981; der orange Superzug ersetzt immer mehr Reisenden das Flugzeug – nicht zuletzt weil er ins Herz der Städte fährt; in Paris finden Ankunft und Abfahrt in der Gare de Lyon statt.

In Lyon fährt der TGV zunächst die Bahnhöfe Perrache und Brotteaux an, ab September 1983 den eigens für ihn eingerichteten Bahnhof La Part-Dieu, inmitten eines neuen, modernen Viertels – ein multimodaler Umsteigepunkt, auch zur Métro und (ab 1999) zur Tramway der Stadt.

Überraschung in Montchanin                                                        

Am 22. September 1981 gibt es zur Streckeneröffnung eine Überraschung. Im Bahnhof von Montchanin verkündet der erst vier Monate zuvor ins Amt gewählte François Mitterrand, Sohn eines Eisenbahners, nach der Fahrt von Lyon-Brotteaux nach Montchanin (neben dem Lokführer im „Cockpit“ des TGV) vor 850 geladenen Gästen, dass eine zweite TGV-Strecke geplant ist. Der TGV Atlantique solle, so Mitterrand, „den Westen Frankreichs bedienen und Rennes und Nantes in zwei Stunden von Paris aus erreichbar machen, Bordeaux in drei Stunden…“.

Jährlich 7,5 Millionen Fahrgäste im Westen und 8 Millionen im Südwesten (1980) versprechen hohe Rentabilität; damit hatte kaum jemand gerechnet. In Paris erinnern in jenen Tagen Anhänger des abgewählten Präsidenten Valéry Giscard d’Estaing mit den Worten  „Le TGV, c’est Giscard“ daran, dass der TGV ist das Werk von Giscard sei. Sie verschweigen, dass dieser dem Projekt als Wirtschafts- und Finanzminister unter Präsident Georges Pompidou kritisch gegenübergestanden hatte und erst nach seiner Wahl zum Staatspräsidenten im Mai 1974 für die Umsetzung der TGV-Pläne sorgt. Danach wird das Streckennetz kontinuierlich ausgebaut.

Auch der TGV Atlantique startet (ab 1989) in Paris, an der Gare Montparnasse: In den Westen und Südwesten führt eine Y-Trasse, die erst 2017 bis Rennes bzw. Bordeaux verlängert wird.

Die Zukunft des TGV

Täglich sind derzeit rund 800 TGV-Garnituren auf Frankreichs Schienennetz im Einsatz. Der amtierende Staatspräsident Emmanuel Macron und sein Premierminister Jean Castex, ein bekennender Eisenbahn-Fan und Autor eines Buches über den train jaune der Cerdagne, versprechen Milliarden für den TGV-Ausbau.

Wirtschaftsminister Bruno Le Maire freut sich derweil, dass die SNCF bereits 2018 bei Alstom 100 Triebzüge einer neuen, der vierten Generation bestellt hat, präsentiert als éco TGV M, dessen Triebkopf 2021 der Öffentlichkeit vorgestellt wird. U. a. sollen neue Materialien die Kapazität erhöhen und die Betriebskosten senken. Der TGV ist wichtiger Bestandteil der französischen Klima- und Umweltpolitik.

Vernetzter Schienenverkehr in Europa

Verändert hat der TGV hat nicht nur das Gesicht Frankreichs, sondern auch die Beziehungen zu den Nachbarländern, vor allem Deutschland. Aus Konkurrenz wurde Kooperation: Heute fährt man im ICE nach Paris, der TGV steuert Stuttgart und München an. In der Railteam-Allianz haben die acht Vollmitglieder Deutsche Bahn, SNCF, SNCB, Eurostar, NS International, ÖBB, SBB und Thalys und das assoziierte Mitglied TGV Lyria seit 2007 ihre Kräfte gebündelt; sie betreiben Hochgeschwindigkeitszüge wie den ICE, TGV, Eurostar, TGV Lyria, Thalys und Railjet. Das Railteam-Verkehrsnetz verbindet auf über 15.000 Schienenkilometern rund 100 Städte in sieben europäischen Ländern: in Belgien, Deutschland, Frankreich, Großbritannien, den Niederlanden, Österreich und der Schweiz.